La Tesla Roadster 2026 abandonne la transmission intégrale annoncée sur le concept de 2017. Contrairement à la Model S Plaid et à ses trois moteurs, la nouvelle sportive n’entraîne que ses deux roues arrière, chacune avec son propre moteur électrique, sans différentiel mécanique conventionnel. C’est l’architecture expliquée par Lars Moravy, vice-président de l’ingénierie automobile chez Tesla, dans son entretien avec Hagerty après la présentation du 15 octobre. Pourquoi ce choix alors que Tesla vise des accélérations spectaculaires ?
L’essentiel en bref
- Propulsion arrière : les deux moteurs de la nouvelle Roadster entraînent exclusivement les roues arrière.
- Deux unités distinctes : chaque roue arrière possède son propre moteur, son onduleur et un train d’engrenages planétaires.
- Pas de différentiel classique : les moteurs peuvent doser indépendamment leur couple, selon Lars Moravy.
- Puissance : plus de 1 MW et plus de 1 400 Nm évoqués par l’ingénieur, sans fiche homologuée finale.
- 2017 contre 2026 : le premier concept prévoyait trois moteurs et quatre roues motrices ; la nouvelle architecture change cette promesse.
- Autres équipements : aspiration électrique pour l’appui sur toutes les versions et propulseurs à gaz froid sur Thrust et Rocket.
La Tesla Roadster devient une propulsion : pourquoi ?
Lors de la présentation du nouveau prototype, Hagerty a interrogé Lars Moravy sur la répartition de la puissance. Sa réponse a surpris : la Roadster est une propulsion, pas une voiture à transmission intégrale. Ses deux moteurs se trouvent tous les deux à l’arrière.
Moravy décrit un ensemble plus compact et plus léger que la chaîne de traction de la Model S Plaid. Selon les données présentées par Tesla, les deux moteurs délivrent ensemble plus de 1 mégawatt et plus de 1 400 Nm de couple. Ces chiffres concernent le prototype et restent à valider sur les versions commerciales.
Cette configuration témoigne d’une priorité donnée à la réduction de masse et à la précision du contrôle du couple. Le constructeur n’a toutefois pas publié de bilan comparatif indépendant démontrant qu’elle serait meilleure en toute circonstance qu’une transmission intégrale.
Deux moteurs arrière : comment transmettre la puissance aux roues ?
La Roadster utilise un montage que Lars Moravy décrit sans différentiel mécanique central entre les roues arrière. Au lieu d’un moteur entraînant les deux roues par un différentiel, chaque roue reçoit sa propre chaîne d’entraînement : moteur électrique, onduleur et réduction à engrenages planétaires.
Le rapport de réduction de 8,4:1 est évoqué dans les comptes rendus de l’entretien de Moravy. Cet engrenage abaisse la vitesse de rotation pour fournir un couple adapté à la roue. La gestion électronique permet de commander séparément le couple gauche et droit.
Il faut distinguer cette architecture d’une propulsion classique à moteur unique : les deux pneus arrière ne sont pas nécessairement soumis à un couple parfaitement identique en permanence.
Le torque vectoring remplace-t-il un différentiel ?
Le terme anglais torque vectoring désigne la répartition active du couple. Dans un virage, le logiciel peut demander à une roue motrice de pousser davantage que l’autre pour influencer la trajectoire, tout en respectant les limites d’adhérence et de stabilité.
Sur la Roadster, la présence de deux moteurs arrière indépendants rend cette modulation possible sans un différentiel mécanique classique. Cela peut aider au contrôle de la motricité et à la rotation du véhicule en courbe. En revanche, le gain réel sur piste devra être évalué lors d’essais reproductibles.
Le système travaille avec la direction, le freinage et les autres fonctions de gestion de la voiture. MotorTrend évoque ainsi une direction et un freinage commandés électroniquement, avec des modes de conduite Sport, Track et Drift envisagés.
Pourquoi abandonner les quatre roues motrices du concept 2017 ?
En novembre 2017, Tesla présentait son projet de Roadster avec trois moteurs électriques et une transmission intégrale. Neuf ans plus tard, l’architecture annoncée par Moravy ne fait plus appel à un moteur avant. Il n’est pas possible de résumer ce changement à une simple économie de fabrication : Tesla met en avant un nouveau groupe motopropulseur compact et une forte puissance.
La réduction de composants sur le train avant peut contribuer à la répartition des masses et au choix du comportement dynamique. Mais Tesla n’a pas détaillé le coût, le gain de masse exact attribuable à cette suppression ni les compromis en usage sur route mouillée.
Retrouvez notre comparatif complet des Roadster 2017 et 2026 pour replacer ce changement dans les neuf ans de développement du projet.
Comment une propulsion peut-elle accélérer aussi fort ?
Au départ arrêté, une voiture très puissante est limitée notamment par l’adhérence de ses pneus. Tesla ajoute à la Roadster un système d’aspiration sous le plancher, censé générer de l’appui même à très basse vitesse. L’objectif est de permettre aux roues motrices de transmettre davantage d’effort au sol.
Pour les versions Thrust et Rocket, des propulseurs à gaz froid apportent une force supplémentaire directement au véhicule, sans passer par les roues. Cette poussée doit être distinguée du couple transmis par les deux moteurs électriques.
Voilà pourquoi le nombre de roues motrices ne suffit pas à comparer la Roadster à une Model S Plaid. Tesla annonce des chronos d’accélération extrêmes, mais ceux-ci ne sont pas encore confirmés par des essais indépendants sur véhicules de série.
Pour les valeurs de puissance et les unités, consultez notre article sur les chevaux de la Roadster 2026.
Ce que cela change face à la Model S Plaid
La Model S Plaid dispose de trois moteurs et transmet sa puissance aux quatre roues. La Roadster présentée en 2026 utilise deux moteurs arrière indépendants et compte sur d’autres solutions pour développer son adhérence. Ce n’est donc pas simplement une Plaid plus petite : la transmission, la carrosserie et le mode d’utilisation sont différents.
Sans connaître le poids homologué, les pneus et les performances mesurées sur un même protocole, le rapport poids/puissance et les temps sur circuit restent impossibles à comparer de manière définitive.
Notre analyse Roadster contre Model S Plaid revient sur les performances annoncées et mesurées.
Ce qu’il faut retenir
- La nouvelle Tesla Roadster dispose de deux moteurs électriques arrière, selon Lars Moravy.
- Elle est à propulsion arrière, sans moteur avant ni transmission intégrale sur le prototype présenté.
- Chaque roue arrière reçoit une chaîne motrice indépendante, rendant possible le torque vectoring.
- Ce choix remplace la configuration à trois moteurs annoncée pour le concept de 2017.
- Les systèmes d’aspiration et de propulseurs ne doivent pas être confondus avec des roues motrices supplémentaires.
- La mise en production est visée pour 2028 ; les caractéristiques finales restent à confirmer.
À lire aussi : 2017 contre 2026 : les changements · Puissance de la Roadster · Comparatif avec Model S Plaid · Son système d’aspiration.
Sources
- TeslaNorth, 16 octobre 2026 : compte rendu de l’entretien avec Lars Moravy.
- Hagerty, entretien vidéo avec Lars Moravy : explications des deux moteurs et de la transmission arrière.
- EVXL, 16 octobre 2026 : absence de différentiel, entraînement séparé et réduction 8,4:1.
- MotorTrend, 16 octobre 2026 : architecture du groupe motopropulseur et gestion électronique du véhicule.
Non. Lars Moravy a expliqué que le prototype présenté en 2026 est une propulsion arrière, avec deux moteurs électriques entraînant chacun une roue arrière.
Deux moteurs électriques se trouvent à l’arrière selon Tesla. L’ancien concept de 2017 envisageait trois moteurs et une transmission intégrale.
Pas de différentiel mécanique classique selon les comptes rendus de l’entretien avec Lars Moravy. Chaque roue arrière possède un moteur et un ensemble de réduction indépendants.
Tesla combine la puissance des deux moteurs arrière à un système d’aspiration pour augmenter l’appui. Les versions Thrust et Rocket peuvent ajouter une poussée à gaz froid indépendante des roues.
